Vracíme se do předminulého století?

Je skutečně elektromobil tak moderní a pokroková technologie? Proč je tedy starší než auta na benzínový a naftový pohon?

Výročí

Za asi sedm let, pokud se dožijeme, oslavíme (či vzpomeneme) dvou set let výročí prvních elektromobilů. Ty o celá desetiletí předběhly vozítka poháněná parním strojem a spalovacími motory. Elektromobil byl také první vozítko, které překročilo rychlost 100 km/h.
Proč tedy na silnicích nepřevládají právě tyto dopravní prostředky?
Je třeba si uvědomit, že onen rekordní elektromobil byl válec o průměru kolem dvou metrů, vpředu i vzadu zašpičatělý, nacpaný olověnými akumulátory s malou mezerou pro řidiče. Dojet si takovým monstrem na nákup? Kam by ho člověk dal a uvezl by ho elektromobil vůbec, když měl co dělat, aby uvezl sama sebe?
Náhrada olověných akumulátorů lithiovými přitom kvalitativně s elektromobily nic neudělala, jen je trochu odlehčila. Pořád je ovšem elektromobil přetížené monstrum s velmi omezeným dojezdem. Na tom se nic od první poloviny 19. století nezměnilo.

Spalovací motory

Spalovací motory nezvítězily proto, že by je protlačila nějaká "naftová lobby". Ta neexistovala a navíc první války, jejichž cílem bylo ovládnutí ropných polí, nebyly motivovány zajištěním paliva pro automobily, ale pro hořáky v kotlích parních strojů na válečných lodích, u nichž nafta postupně nahrazovala uhlí. Benzín byl spíš odpad, který bylo nutno ze surové ropy odpařit, aby palivo v lodích nemohlo vybuchnout. A náhrada uhlí ropou se děla proto, že ropa má vyšší energetickou hustotu a lze ji po lodi přepravovat trubkami i z míst konstrukčně neatraktivních, zatímco bunkry s uhlím musely být v bezprostřední blízkosti kotlů, aby bylo vůbec technicky možné "krmit" v nich oheň. Tedy zabíraly v podstatě konstrukčně nejtraktivnější místo na lodi.
Benzín tedy byl odpad při výrobě paliva pro válečné lodě, a proto se stal zajímavým z hlediska pohonu silničních vozítek a později i letadel.
Nicméně i později, když už se těžila ropa na benzín a dokonce se vyšší uhlovodíky krakovaly na uhlovodíky odpovídající benzínu, pořád převažovaly výhody tohoto pohonu nad elektřinou, která se stala záležitostí spíše excentrických fanoušků. Prakticky jediný způsob dopravy poháněné elektřinou, který se ujal, bylo vedení elektřiny do vozidla dráty, což existuje dodnes jako trolejbusy, tramvaje, elektrické lokomotivy apod. Nacpat elektřinu do zásoby do vozidla pro jeho jízdu se prakticky nikdy nepovedlo. Spíše se uplatnil dieselelektrický pohon, kdy dieselovým motorem poháněné alternátory vyráběly elektřinu pro elektromobily ve vozidle (fungují tak některé lokomotivy, ale byla zkonstruována i silniční a terénní vozidla, včetně válečných). Ten dieselův motor, agregát a nádrž s naftou jsou prostě mnohonásobně lehčí a menší než akumulátor s kapacitou odpovídající nádrži na naftu.
Spalovací motory tedy neprotlačuje žádná "benzínová" či "naftová lobby". Ony se protlačují samy jednoduše tím, že jsou výrazně výhodnější a ve výrobě i provozu levnější než elektromobil. Je, pochopitelně, jasné, že se pro tato vozítka vytvořila infrastruktura, jejíž majitelé a provozovatelé by byli přechodem na jiný typ dopravy poškozeni, ale tento jev je druhotná a v principu bezvýznamná záležitost. V podmínkách svobodného trhu by tito lidé přešli k infrastruktuře pro jiný typ dopravy, pokud by byl ekonomicky výhodnější, aby se prosadil.

Elektromobil

Už jsem zde před nějakým časem napsal a doložil i výpočty, že elektromobil má mizernou účinnost, v podstatě kolem 1/5 účinnosti auta na benzín nebo naftu. Když se zohlední to, že permanentně vozí baterie o hmotnosti srovnatelné s průměrnou hmotností auta se spalovacím motorem, jde ta účinnost ještě dolů. Proto také není problém spočítat, že emise CO2 jím produkované jsou vyšší ve všech energetických systémech, které mají v energetickém mixu větší podíl elektráren na uhlí než je nějakých 20 %, což z EU splňuje patrně jen Francie v době, kdy jí běží všechny jaderné elektrárny, a mimo EU Norsko, ale zase jen v určitých ročních obdobích, kdy jeho řeky a přehrady na nich mají dost vody.
Zavádět elektromobily tedy znamená zvyšovat emise CO2 a jako "bonus" také obrus z brzd (ten je kvůli hmotnosti elektromobilu výrazně vyšší než u klasického auta) a ještě řešit zdroje lithia do baterií, totálně předělat infrastrukturu z dolévání na dobíjení, vzhledem k nižšímu dojezdu elektromobilu vybudovat opravdu hustou (cca dvojnásobně) síť dobíjecích stanic oproti současným benzínovým pumpám, infrastrukturu jejich vysokokapacitního zásobování elektřinou a mnoho dalšího. Odborníci upozorňují i na nutnost gruntovní přestavby parkovacích domů a vícepodlažních parkovišť, protože tyto objekty jsou stavěny na automobily a ne na monstra o více než dvojnásobné váze.
Vzhledem k obrovské ceně elektromobilu v porovnání s autem existují fantasmagorie o "lidových elektromobilech" s podstatně menšími bateriemi (jaký by byl jejich dojezd, 50, 30 km, nebo ještě méně?) a snad i o nižší ceně. Problém ovšem je, že i dvacet let staré auto na benzín nebo naftu má pořád stejný objem nádrže, zatímco u elektromobilu se kapacita baterie (v závislosti na režimu nabíjení a vybíjení) neustále zmenšuje a za těch dvacet let (pomineme-li překročení doby životnosti baterie) by už byla hluboko pod polovinou původní kapacity. Co by tento jev udělal s "lidovými elektromobily"?
Zcela jistě je problematická i představa ekologických géniů, že přes den bude člověk jezdit v elektromobilu a na noc ho připojí k fotovoltaickým panelům, které ho do rána nabijí.
Návrat k elektromobilům, téměř dvě stovky let zastaralé koncepci, která se nikdy neosvědčila v praxi lze považovat za ekvivalent návratu železnic od lokomotiv ke koňským šesti či osmispřežím, jaká táhla vlaky před zkonstruováním prvních parních lokomotiv (a ještě i nějaká léta poté, protože na některé tratě se lokomotivy nedaly nasadit). Rozhodně to není žádná moderní koncepce. Opravdu se nelze divit tomu, že lidé tyto šunty, až na pár koníčkářů, případně lidi mající zcela atypické požadavky na dopravu, odmítají a přechod na elektromobilitu je možné provést pouze jejich masovým znásilněním.

Hromadná doprava?

Představa, že lidé budou jezdit hromadnou dopravou, je rovněž mimo realitu. Kdysi (za komunistů) jsme skutečně měli v praxi použitelný systém hromadné dopravy, který umožňoval občanům dostat se do práce i na nákupy a zase zpět a jejich dětem cestu do školy a zpět. Tento systém je už v podstatě třicet let po smrti, a na jeho likvidaci se podílely dnes vládní strany, především ODS a do jisté míry i KDU-ČSL. Současná situace ve veřejné dopravě je tristní, naprostá většina lidí v současnosti dojíždějících za prací mimo obec v níž bydlí, by neměla šanci se dostat tam či zpět, případně obojí. Intervaly se děsivě natáhly a řada linek prostě není. Zejména je naprosto nedostupné hromadnou dopravou cokoli, co je mimo hranice kraje, případně je cesta do takové destinace děsivě komplikovaná. Zpravidla to znamená místo jízdy (autem) nějakých 15 - 20 km jet do krajského města, odtud do druhého krajského města a z něj do místa, kde je práce. A poté stejně náročně zpět. V řadě případů elementární výpisy z jízdních řádů dokazují, že se to ani v rámci jednoho dne stihnout nedá.
Jsou i jiné aspekty. Kdysi jsem skutečně jel hromadnou dopravou z chalupy do Brna, obojí v rámci Jihomoravského kraje. Přijel jsem na autobusové nádraží v Brně a zjistil, že polovina nástupních ostrůvků je v rámci nějaké přestavby oplocená a vybagrovaná, a že se to týká i nástupiště, z něhož jsem měl jet zpět. Po celém nádraží visely omluvné plakáty kvůli "dočasné nepříjemnosti", od velikosti A3 po prostěradlo. Nikde však nebyla jediná informační tabule, která by zmateným cestujícím sdělila, odkud tedy náhradou za ta vybagrovaná nástupiště mají odjezd. I na internetu IDOS JMK byla vypsána jako odjezdová ona neexistující nástupiště. Nakonec jsem se dostal zpět autem se známými a zapřísáhl se, že tento systém, organizovaný duševně méněcennými lidmi, využívat, pokud to jen trochu půjde, nebudu.
V Brně v současnosti ruší papírové jízdenky MHD, tedy to jediné, co v rámci placení jízdného bezchybně funguje. Kdykoli jedu tramvají nebo trolejbusem, tak jsem svědkem toho, jak mladým cestujícím středoškolského či vysokoškolského věku, nefunguje jízdenka přes mobil či kartu. Netroufnu si odhadnout, nakolik je to nekvalitou terminálů ve vozidlech a nakolik celého systému (přenos dat a jejich zpracování v reálném čase). Nedokážu si představit (respektive dokážu), jak se s tím budou vypořádávat starší občané, mnozí navíc bez "chytrého" telefonu. Zcela jistě se nabízí otázka, zda systém placení MHD není takto nesmyslně organizován právě proto, aby generoval cestující, kterým se nepodařilo zaplatit jízdné a je možné je zkasírovat pokutou. Kdo bude jen trochu moci, bude tím tuplem jezdit po městě autem.
Pochopitelně, je jasné, že pro ekologického aktivistu, živeného buď rodiči nebo z nějakých "grantů", je představa chození do práce naprostým nesmyslem a lidé, kteří dokonce pravidelně denně jezdí pracovat desítky km od svého bydliště, jsou podle něj nebezpeční šílenci, které je třeba eliminovat.

Konstruktivní vize

Už za minulého režimu nám říkali političtí guru, že kritika má obsahovat pozitivní prvky, aby nebyla jen čímsi zcela negativním. Toto ostatně slýcháme stále častěji i nyní. Dovolím si tedy přinést jakousi pozitivní vizi, která by naši dopravu jednoznačně a kladně vyřešila:
EUroparlament by měl ve své nekonečné moudrosti odhlasovat zrušení první termodynamické věty. Potom by se po silnicích a dálnicích EU mohly mezi jinými dopravními prostředky jako štiky proplétat vozítka poháněná perpetuem mobile prvního typu, třeba Villardovým kolem. Problém dopravy by tím byl vyřešen. Takový automobil (či perpetomobil) by nemusel mít žádnou nádržku s palivem či akumulátor a nemusel by tudíž mít k dispozici nějakou infrastrukturu pro průběžné dodávání energie. Neprodukoval by rovněž žádné škodlivé emise.
Jsem toho názoru, že moderní řešení dopravy by mělo jít touto koncepčně pokrokovou cestou a ne v podstatě ekvivalentní cestou návratu k dávno zavrženým technologiím.

Elektromobil je v principu koncepce poplatná předminulému století, od něhož sice prodělal jakési kvantitativní změny, ale žádnou změnu kvalitativní. Pořád se potýká s příšerně těžkými akumulátory o mizerné kapacitě, které omezují jeho smysluplnost na nějaké místní popojíždění (např vnitřní doprava v továrnách), ale silně omezují nahraditelnost podstatně funkčnějších aut těmito konstrukcemi. Politicky se fyzika prostě řešit nedá (pro méně gramotné či v exaktních vědách nevzdělané čtenáře explicitně konstatuji, že poslední oddíl textu je směsice nadsázky a ironie).