středa 10. listopadu 2021

Jen elektromobily od roku 2035?

EU chce od roku 2035 prosadit zákaz prodeje (zatím) automobilů se spalovacím motorem. Někteří ekoaktivisté chtějí tento zákaz prosadit ještě dříve. Má to nějaký zásadní smysl?

Ekologie

Současný elektromobil má v mnoha ohledech vyšší ekologickou stopu oproti autu na klasická paliva. Jedná se zejména o výrobu (zejména lithium na baterie se těží za cenu značné devastace životního prostředí), nezanedbatelné však nejsou ani jiné nároky, např. na měď pro elektromotory a další elektrické prvky uvnitř vozu, protože tohoto kovu by se pro náhradu stávajícího vozového parku elektromobily patrně celosvětově nedostávalo. Znamenalo by to zase, jako v případě toho lithia, otevírat méně vydatná ložiska, těžitelná za cenu velké devastace životního prostředí. Celé je to ještě potencováno nižší životností elektromobilu.
Provoz elektromobilu má vyjma Francie, Norska a snad několika málo dalších a méně významných států, větší uhlíkovou stopu než provoz auta na benzín nebo uhlí (u nás 2 - 3 krát), což je dáno výrazně nižší efektivitou celého cyklu od získání tepelné či rovnou mechanické energie v elektrárně až po účinnost jejího skladování v baterii. Baterie má navíc samovybíjení a energie z ní uniká rychleji, než jako kdybychom jeli autem na benzín nebo naftu s nezašpuntovanou nádrží.
Problémem je i vytápění vozidla, protože tvůrci elektromobilu, na rozdíl od tvůrců aut se spalovacími motory, nezvládli využití zbytkového tepla z činnosti motoru na vytápění interiéru, což může být dáno jednak tím, že většina stávajících elektromobilů byla vyvinuta ve státech s výrazně teplejším klimatem než je středoevropské a také asi i mentální omezeností lidí, kteří ta auta projektovali. Pro nás to znamená, že po dobu půl roku bude dojezd elektromobilu, i tak mizerný, ještě významně zkrácen o energii na vytápění auta. Přitom není možnost se "ekologicky obětovat", protože bez toho vytápění budou zamrzlá skla v oknech. A za nehodu z této příčiny je vinen řidič.
Elektromobil je tedy i po ekologické stránce totální nesmysl.

Další problémy

Velké problémy s elektromobily jednoznačně budou mít i chataři a chalupáři. Zejména ti první jsou velmi často bez připojení na elektrickou síť. V případě těch druhých jde o její výkonnost. Jsem na chalupě ve vsi, kde je prakticky stejně rekreačních chalup jako trvale obývaných objektů. Pokud by v pátek přijeli všichni chalupáři na víkend (což se v létě, i mimo prázdniny, docela běžně stává) a připnuli si elektromobil na nabíječku, zcela jistě by to místní síť neměla šanci utáhnout. Moc by nepomohly ani solární panely, protože jejich výkon na omezené ploše, která je k dispozici, není dostačující. Chataři bez zavedené elektřiny by byli v podstatě odkázáni na to, aby si s sebou vozili naftový nebo benzínový agregát a elektromobil dobíjeli z něj (s příslušnou "uhlíkovou stopou").
Jistěže tento problém je akcentován naší chalupářskou a chatařskou tradicí, danou historií z dob "reálného socialismu", kdy tato objekty také často sloužily jako prostředek "vnitřní emigrace" a vybití tvůrčí energie, kterou nebylo možné vybít jinak. Západní země (ale i některé z bývalého východního bloku) v tomto za námi zaostávají, a tudíž tam tento problém není tak palčivý jako u nás. Je to ukázka, jak je nemožné zglajchšaltovat všechny národy EU podle jednotné šablony, nakreslené zkorumpovaným, ožralým či zdrogovaným úředníkem.
Obrovský problém také je zajištění logistického zázemí pro nabíjení elektromobilů. Jednoduché výpočty v podstatě jasně ukazují, že průměrná nabíjecí stanice by musela mít několikanásobek nabíjecích stojanů (oproti počtu stojanů k čepování benzínu nebo nafty), protože to nabíjení trvá déle, při stejném počtu nabíjecích stanic, jako je dnes benzínových pump. Do těchto zařízení by musely být přivedeny opravdu silné dráty, v podstatě odpovídající menšímu okresnímu městu (jeden výpočet uvádí 3,3 procenta výkonu jednoho bloku v Dukovanech), pokud by mělo být zajištěno to, že u každého stojanu bude moci stát a nabíjet se auto. Příslušné ampérhodiny, vypočtené z kapacity baterií a plánované doby nabíjení, lze dát dohromady snadno trojčlenkou, a přes tabulky lze najít odpovídající sílu vedení.
Překopání sítě čerpadel na síť nabíjecích stanic by ovšem znamenalo natáhnout tisíce km nového vedení, minimálně z desítek procent VN. Lze si představit, s jakým nadšením by se to setkalo u ekologických organizací, kvůli jakým dodnes Německo není s to posílat své přebytky energie z větrných parků na Severním moři přes své území a musí tak činit oklikou z části přes bývalou NDR a Polsko, poté přes nás, a následně buď přes Rakousko nebo rovnou Bavorsko do průmyslových center na jihozápadě země. Lze si tedy představit, že i pokud by se už dnes začalo stavět, tak v tom roce 2035 by nemuselo stát ani jedno funkční vedení. Což by znamenalo, že elektromobily by nebylo kde nabíjet.
Pochopitelně, ani jaderná Francie nebo Norsko s množstvím hydroelektráren nemají na nějaký drastický nárůst elektromobilů, protože sice zajišťují svou potřebu elektřiny těmito ekologickými zdroji, ale nemají žádné rezervy k navýšení své výrobní kapacity na hodnotu, pokrývající náhradu vozítek na naftu a benzín vozítky na elektřinu.
Problém je také v tom, že zrušením spotřeby benzínu a nafty by stát přišel o velký výnos z daní, jimiž jsou tato média zatížena. Výsledkem by muselo být drastické zdražení elektřiny buď plošné, nebo by nějak zvlášť byla daněna a ceněna elektřina do nabíječek, což by v podstatě stavělo mimo zákon domácí nabíjení elektromobilů (elektřinou za cenu pro domácnosti) a dříve nebo později by za "daňový únik" bylo nejspíš považováno i dobíjení elektromobilu solárními panely, případně by byly drasticky zdaněny (a tedy i zdraženy) i ty. K čemu by to vedlo, to je vcelku jasné. V relativně čerstvé paměti je "kauza LTO".

Strategický problém

Dalším strategickým problémem je veškerá doprava nákladní a také doprava hromadná. Autobusy by bylo nutno nahradit (neexistujícími) elektrobusy, něco by se muselo udělat s těmi desítkami tisíc kamionů, nemluvě o ještě větším počtu menších aut až po standardní osobní automobily, provozované za peníze firmy, nikoli z osobních peněz. Převod všech těchto dopravních prostředků na elektřinu by znamenal další šílené náklady, šílenou devastaci krajiny těžbou klíčových surovin (i u nás máme ložiska mědi, jsou však prakticky všechna v rezervacích a jiných typech chráněných území).
Navíc bychom museli elektrifikovat tisíce km železničních tratí, po nichž v současné době jezdí lokálky a nějaká nákladní doprava, obojí poháněné naftou. Opět je to logistický problém od zajištění mědi na dráty po zajištění příslušného výkonu v síti.
Musely by také skončit např. vrtulníky, suplující sanitky a i u sanitek by se přeměnou na elektromobil výrazně zhoršila jejich použitelnost (a tedy i šance pacienta na přežití).
Je ovšem otázka, zda by skutečně byla snaha nahradit těch cca 6 000 000 aut na benzín nebo naftu v majetku našich občanů elektromobily (nebo víc, pokud bereme i prostředky hromadné a nákladní dopravy, i firmami provozovaná vozidla). Zda by přechod na elektromobily nebyl spojen s drastickou redukcí počtu aut pro veřejnost. Zda by elektromobily nebyly na nějakou formu přídělu, zda by na jejich nákup nebyl pořadník s reálnou čekací dobou hodně přes deset let (narodila se nám dcera, dáme ji do pořadníku, až se bude vdávat, třeba si to auto bude moci koupit).
Faktem je, že těm samým ekofašistům, kteří horují za elektromobilitu, je individuální doprava solí v očích. Z tohoto důvodu podezření, že v reálu nejde těmto lidem o přechod na elektromobily, ale o  praktickou likvidaci individuálního vlastnictví dopravních prostředků, je velmi silné a opodstatněné. Lze odhadnout, že tito lidé se budou snažit z těch šesti milionů udělat jen pár tisíc, a to jen výlučně pro prominenty "ekologického" režimu.
Uvedené podezření navíc akcentuje skutečnost, že výpočty, ukazující výše zmíněné problémy se zajištěním dodávek elektřiny pro elektromobily, jsou velice elementární a snadno proveditelné (minimálně na úrovni řádových odhadů). Můžeme tedy konstatovat, že s vysokou pravděpodobností je skutečným záměrem přechodu na elektromobily nikoli nějaké omezování produkce CO2, ale omezování možností lidí dojíždět za prací, za vzděláním, za kulturou, zábavou a rekreací. Minimálně pro majoritní "plebs", který sice vytváří prakticky veškeré hodnoty, z nichž ekologičtí aktivisté žijí, ale současně jím tito aktivisté hluboce pohrdají.
Konec konců, "boj za socialismus" (později komunismus) se ve skutečnosti nikdy nekonal, vždy se jednalo o pekuniární zájmy lidí, kteří ho řídili. Naprosto totéž můžeme předpokládat i o bojovnících za ekologické zítřky, protože v reálu jim rovněž nikdy o nic jiného nešlo a nejde.

Konstatování

Je třeba jasně konstatovat, že náhrada aut elektromobily je cesta do slepé uličky, na níž není zajištěna ani ta nejprimitivnější dlažba. Spíše zde vidíme bahnem naplněné koleje a díry, do nichž může propadnout i velké vozidlo, nejen chodec. A není zde také ani žádné funkční osvětlení.
Z uvedené slepé uličky se buď budeme (jako, doufejme, časem EU) pokorně vracet zpět k tomu, co funguje, nebo nás zavede do poměrů, které zde byly někdy v pravěku automobilismu, kdy se k jedoucímu autu sbíhali lidé ze široka a daleka, protože vidět takovou "obludu" byla vzácnost. Se všemi na tento stav navazujícími problémy a potížemi, ale i riziky pro zdraví a životy.

Prosazovaný přechod na elektromobily ukazuje naprosto jasně nesmyslnost toho, co "bojovníci za klima" prosazují a snaží se násilím vnutit celé společnosti. Navíc, už zběžný rozbor problému jasně ukazuje, že celý tento boj je ve skutečnosti zástěrkou drastického snížení mobility občanů, protože individuální mobilita by byla dostupná jen malému procentu dnešních vlastníků automobilů (patrně nějak "zasloužilých") a všichni ostatní by byli odkázáni na "dekarbonizací" znefunkčněnou hromadnou dopravu.

2 komentáře:

  1. ekologická stopa se velmi obtížně vypočítává, dá se to snadno manipulovat a nikdo se v tom nevyzná. Každopádně by EV mohly mít veliký přínos v místních emisích, v městském provozu. Bohužel trend je opačný, místo městských vozítek se dělají strašný behemoty a machruje se s výkonama a dojezdem. Přitom většina lidí nejčastěji jede pár kilometrů do práce a běžné denní cesty na nákup, pro děti a podobně, obvykle směšnou rychlostí. Jenže jednak lidi si zvykli drndat po městě ve velikým SUV a do prcka by nesedli aby nevypadali trapně a hlavně, vysoká cena EV pohonu se v malým autě neschová a tak to stojí nesmysl. Už nevyráběná elektrická Škoda Citigo, mimochodem super autíčko, stojí jako mírně jetá půl milionu.
    Pak ty materiály. Měď v tom autě není až tak problém, není jí moc a dá se velmi snadno recyklovat. Horší je to s baterií, lithium a další svinstva ve stovkách kilogramů. Když přijde řeč na recyklaci, obvykle ti propagátoři blábolí že to jde, jen nikdo neví jak a že se vyřazené baterie co mají malou kapacitu a velké nabíjecí ztráty, které mimochodem i u dobré baterky činí asi 20%, budou používat v úložištích co budou vyrovnávat kolísání sítě z ekozdrojů. Super, takže nám zafouká, my nebudem vědět co s tím, tak to utopíme v nabíjecí ztrátě polofunkčního vraku baterie.
    To topení v autě, jo to je problém. Dnes se hodně používají tepelná čerpadla a nevím jestli sosají teplo zvenku nebo používají odpadní. Každopádně EV mají chladicí systém, chladí se motor, regulační obvody a baterie, jen je toho odpadního tepla mnohem míň než u spalováku. A docela věřím že ty myslitele nenapadlo to použít. Některé EV používají nezávislé benzinové topení. Můj kamarád používal EV dodávku ve firmě, v pekárně a aby šetřil topení, měl tam běžné elektrické topítko s vrtulí, kterým auto před ranní jízdou předehřál ze sítě. Hodně uživatelů to řeší tak, že teplý vzduch využívají minimálně, jen na sklo a tepelnou pohodu řeší vyhříváním sedadla a volantu. Nabíjení je věčná písnička. Obvykle se narazí na problém, že ti propagandisti mají nulové znalosti v elektrikařině, ve fyzikálních zákonech asi záporné a jak zmiňujete, trojčlenka je pro ně černá magie a sčítání buržoazní přežitek.
    A že to je celé jen řádění fanatiků a profesionálních škodičů, o tom netřeba pochybovat. Viz třeba nedostavěná dálnice u Přerova, která nejspíš nikdy nebude, leda by těm dětem země to škodění někdo zatrhl například vypálením kanceláře a odesláním na ostrov Kerguelen, jak říkal četník z Saint Tropez.

    OdpovědětVymazat
    Odpovědi
    1. Orientačně dostanete ekologickou stopu jízdy EM tak, že spočítáte spotřebu elektřiny, třeba na 100 km, a přepočítáte ji na náš energetický mix.
      Lze udělat i srovnání dopadu výroby klasického spalovacího motoru a elektromotoru + baterie, zohlednit fakt, že baterie je těžší než nádrž na benzín a spotřebováváním energie se, na rozdíl od ní, nezlehčuje apod.

      Vymazat